很多人对车评头条：新一代天籁跑赛道时据说人格分裂了 速速围观不是很了解那具体是什么情况呢，现在让我们一起来瞧瞧吧！
ĠĠ今天我们就聊聊全新天籁怎么就人格分裂了？日系车和德系车素来是竞品仇敌，随着彼此的产品力完善，我们发现，它们彼此都活成了对方的样子。德系车开始变得细腻舒适，日系车开始重视操控和稳健。取长补短之间，大家都活成了对方的模样。全新一代天籁已经发展到第七代，以往我们口中的移动大沙发，居然开始跑赛道了。
ĠĠ前一段时间，我的同事已经对全新天籁的北美版进行试驾，并对国产版本的车辆静态部分进行了比较详细的介绍。所以，今天我们主要从车辆的动态角度和技术部分来说说，为什么全新天籁将“移动大沙发”和“健美型男”这两种不同的性格进行了非常好的融合。
(资料图片)
ĠĠ下面，我们就直接进入这台车的动态驾驶部分，首先带来的是这台车在赛道的驾驶体验。没错，确信你看对了，一台之前号称“移动沙发”的日产天籁也开始跑赛道了。这种运动化的改变其实从第六代就已经开始，到了全新的第七代，运动化已经趋于炉火纯青。
ĠĠ对于一台轴距超过两米八，车身尺寸接近四米九的家用车来说，跑赛道确实是一件比较疯狂的事情。我开始觉得，厂家一定是让试驾教练带着我们以七八十的时速溜溜弯就意思意思得了。但看到专业的曲线读取设备和视频检测设备，我感觉，人家是认真的。
ĠĠ的确，在赛道试驾中，教练最高已经把车速拉高到140Km/h左右，事实上这还只是编队行驶的速度最高值，如果厂家再放得开点，这台车除了大直道外，100Km/h以上过弯也是完全可以的。
ĠĠ我们首先热身了一两圈，广东肇庆赛车场已经跑过几次，线路还是比较熟的，弯道有七八个的样子，其中也含有发卡弯、胳膊肘弯这样的专业难度弯道，天籁全力接近加速，快要接近弯心的时候，及时制动，这个时候你赶紧它的制动力来的很匀称也很充分，并不是一台家用车那种慢慢悠悠的节奏，相反它也是很认真的。
ĠĠ进入弯心，此时的车辆时速在60-70Km/h左右，其实我们的驾驶还是比较温柔的，在安全为前提的驾驶背景下，车辆给我的感受是悬架很扎实，动力随踩随有。车辆具有的循迹性智能辅助系统会自动对内侧车辆进行一定量的制动，后轮的角度也有一个很小的角度的转动，车辆很快就驶出弯心，转向不足的程度并不会令你尴尬。
ĠĠ赛道之余，我们在赛道后场也做了一些场地的试驾，其中比较考验车辆侧倾的就是“8”字型的绕桩，有了赛道的驾驶体验，对于后场的场地绕桩，我们觉得都是小儿科了，但实际体验，却不尽然，8字型绕桩，更考验车辆的转弯半径和侧倾控制。另外，对于车尾的随动性也是个考察，还好，直径在4米左右的半个8字，车辆的驾驶还是非常灵活的。
ĠĠ对于一台中级家轿来说，舒适性不仅仅来自底盘的调教以及发动机的平顺，对于噪音的控制同样是舒适性的一个非常大的考察。在场地科目里，项目模拟了日常道路的背景噪音，基本上在90分贝以上，过减速带和搓板路的噪音也在90分贝-98分贝之间，但在车内，这种噪音经过隔绝，基本上在60-68分贝之间。主观感受噪音已经小了很多，隔音效果还是非常不错的。
ĠĠ赛道体验，已经颠覆了“移动大沙发”的基本人设，而全新天籁既保有舒适性，又兼顾运动性的双重性格其实最根本的技术基础，还是来自于其VC-TURBO的“可变压缩比”发动机技术。这一技术的原理特征就让天籁自带人格分裂气质。下面我们还是讲一讲可变压缩比技术的基本原理吧。
ĠĠ对于发动机而言，能够达到既省油、动力又强一定是最为理想的状态。不过俗话说“鱼和熊掌不可兼得”，各大厂商的研发人员又不得不在二者之间做出一定的妥协，其中一个重要原因就是发动机固定的压缩比。而如今，日产推出了全球首款量产的可变压缩比涡轮增压发动机VC-TURBO，让兼顾动力性和燃油经济性照进了现实。 3下一页阅读全文
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